Nacka Miljövårdsråd är en partipolitiskt och religöst obunden förening med både enskilda personer och ett stort antal nackaföreningar (bostadsföreningar, idrottsföreningar m.fl.) som medlemmar. Miljövårdsrådet ska verka för en god boende-, arbets-, trafik- och fritidsmiljö. Nacka Miljövårdsråd är remissorgan i kommunala planfrågor. Nacka Miljövårdsråd bildades 1969. Hemsida: http://www.aman.pp/nmr.
	Nacka Miljövårdsråd

Remissvar angående Tvärbana Ost, Sickla - Slussen, Sickla - Saltsjöbaden.

Bakgrunden till förslaget är att kunna transportera passagerare mellan Hammarby Sjöstad och centrala Stockholm, i första hand Slussen. Därvid har man övervägt att kunna utnyttja Saltsjöbanans befintliga spår från Slussen mot Henriksdal och Sickla. Vi är positiva till tanken att utnyttja befintliga anläggningar för kollektivtrafik i syfte att förbättra kollektivtrafiken för nybyggda områden när så kan ske utan men för befintlig kollektivtrafik.

Det har föreslagits att dra om Värmdövägen/leden mellan Danvikstull och Sickla i Saltsjöbanans nuvarande sträckning genom Henriksdalsberget. Detta skulle med de förslag som presenterats medföra, förutom en tidsödande omväg för Saltsjöbanan, att busstrafiken från Värmdövägen mot Slussen skulle drabbas av problem att via besvärliga korsningar ansluta till Värmdöledstrafiken. Förändringarna av sträckningarna skulle således kunna medföra restidsförlängningar för all kolletivtrafik från Nacka, utom den från motorvägen (Värmdöleden).

Vid fortsatta studier kring Tvärbana Ost har man emellertid konstaterat att "Andelen resor från Saltsjöbaneområdet mot Gullmarsplan/Alvik kommer att bli låg" (ur "Spårväg till Saltsjöbaden och Slussen, SL januari 2001). Vidare har man konstaterat att med tvärbanans trafik Slussen-Gullmarsplan blir det problem med att kunna öppna Danviksbron varför en spårtunnel under kanalen övervägs. I sådant fall skulle tvärbanan inte alls behöva utnyttja Saltsjöbanans befintliga spår. Vidare förutses i nämnda skrift att problemen med korsande tågvägar är så stort att man överväger ett tredje spår på den gemensamma sträckningen.

Vi finner därför att behovet av att använda Saltsjöbanans spår för Tvärbanan och därför också behovet av att konvertera Saltsjöbanan till snabbspårvägens standard bortfallit. Den bästa lösningen verkar vara att rusta upp Saltsjöbanan i nuvarande sträckning med bevarad höjd och längd på plattformarna och med bevarad depå i Neglinge, att anlägga ytterligare dubbelspår så att tätatre trafik möjliggörs, byta till snabbare fordon och rusta upp bana, kontaktledningar etc. samt förbättra de i dag alltför trånga gångvägarna mellan olika plattformar och busshållplatser vid Slussen.

Även i detta fall vore det möjligt att, om problemen med korsande tågvägar kan lösas, låta Saltsjöbanan delvis gå på samma spår men inte ha gemensamma plattformar i likhet med vad som är fallet med Arlanda Express som i likhet med Saltsjöbanan och Tunnelbanan har har ett bekvämt insteg till ett golv som inte bryts av skrymmande hjulhus. Exempel på hur Henriksdals station skulle kunna utformas med plattformar både för Saltsjöbanan och Tvärbanan ges i "Snabbspårväg Ost", SL Oktober 1996.

Vi noterar att Tvärbanan är till för att förbinda inre förorter på tvären, förbindelser som genererar en inte alltför hög trafik, med tåg om högst två-tre vagnar. Saltsjöbanan är inte en tvärbana utan en radiell bana som idag vid behov trafikeras med 6-vagnarståg.

Skulle man ändå bestämma sig för att konvertera Saltsjöbanan till snabbspårvägens standard är det viktigt att

• Banan fortsätter att gå i tunnel under Henriksdalsberget. En omväg via Lugnet leder längre restider än en rakare sträckning.
• Tiden för avstängning av Saltsjöbanan vid ombyggnad kan begränsas till högst några få månader (upp till tre år har diskuterats).
• Skulle tågens längd maximeras till tre vagnar (mot nuvarande sex) bör större delen av sträckan till Neglinge och någon del av Solsidegrenen förses med dubbelspår får att klara den nödvändiga ökningen av turtätheten utan att stor risk för förseningar uppstår.
• Turtätheten ökas så att totala antalet sittplatser per tidsperiod inte minskas. Detta gäller även t ex trafiken till Tattby station i samband med att skolan börjar.
• Man bibehåller systemet med att i rusningstid köra vissa snabbtåg som inte stannar vid varje station.
• Depån i Neglinge bibehålles.
• Förbättrade gångvägar för omstigning vid Slussen.
• Cyklar får tas med på Saltsjöbanan, utom under rusningstid, även efter ombyggnad.
• Stor omsorg läggs ned på att få en god lösning av det svåra problemet att bevara den kulturhistoriskt intressanta miljön kring Saltsjöbanans stationer trots en sänkning av plattformarna med 70 cm och halvering av plattformslängden. Särskilt stora problem kan förutses bl a vid stationerna Neglinge, Igelboda, Solsidan, Saltsjö-Duvnäs, Storängen, Nacka och Slussen.
• Minskat buller från Saltsjöbanan.
• Saltsjöbadens station har en anslutning till båttrafiken mot Nämdö, Ornö etc. som även fungerar väl för den som medför mycket bagage.

Anslutning till Pendeltåg, Citybanan, förlängningar från Slussen.

Slussen är idag Stockholms näst bästa bytespunkt (efter Centralstationen / T-Centralen) och saknar idag främst rimlig anslutning till pendeltågen, medan Södra station har mycket begränsade bytesmöjligheter. Det är därför väsentligt att Citybanans station på Söder placeras vid Slussen, det är troligt att en betydande del av pendeltågsresenärerna gärna byter vid Slussen. Då bortfaller behovet av den i denna remiss diskuterade förlängningen till Södra station.

Mer ändamålsenligt vore förlängningar norrut. Tvärbanan skulle med stor fördel från Slussen kunna fortsätta på gator i riktning mot Norrmalmstorg och Stureplan. Den mest ändamålsenliga fortsättningen för Saltsjöbanan vore att gå in i tunnelbanesystemet norrut via T-centralen.

Synpunkter på samrådsförfarandet.

I vårt remissvar angående Tvärbana Ost, Gullmarsplan-Lugnet, april 2000, motsatte vi oss att beslut om delar av Tvärbana Ost fattades innan banan planerats i sin helhet, då fortsatt utbyggnad skulle kunna innebära mycket allvarliga nackdelar för existerande kollektivtrafik. Vi skrev då: "Enligt gällande lagstiftning skall ett järnvägsbygge planeras i sin helhet innan beslut fattas om dess delar. Då det är känt att det finns planer på att fortsätta den nu planerade snabbspårvägen från den tillfälliga ändstationen vid Lugnet och vidare in i Nacka finner vi att så inte skett."

Vidare finner det mycket anmärkningsvärt att SL anordnat två samrådsmöten om förslaget men att inget samrådsmöte ordnats i anslutning till de områden där de av Saltsjöbanans förändring närmast berörda bor, d.v.s. Saltsjöbaden, Fisksätra, Saltsjö-Duvnäs och Storängen, sådana samrådsmöten bör snarast anordnas.

Sammanfattning

Saltsjöbanan bör få behålla sin nuvarande sträckning, rustas upp och förses med ytterligare dubbelspår.

Vi emotser tacksamt framtida material om Tvärbana Ost på remiss eller för kännedom.

För Nacka Miljövårdsråd

Detta remissvar har lagts ut på webben som http://www.aman.pp.se/nmr/tvarbanaost.html