Nacka Miljövårdsråd är en partipolitiskt och religiöst obunden förening med både enskilda personer och ett stort antal nackaföreningar (bostadsföreningar, idrottsföreningar m.fl.) som medlemmar. Miljövårdsrådet ska verka för en god boende-, arbets-, trafik- och fritidsmiljö. Nacka Miljövårdsråd är remissorgan i kommunala planfrågor. Nacka Miljövårdsråd bildades 1969. Hemsida: http://www.nackamiljo.se/.
	Nacka Miljövårdsråd
			Nacka 2009-01-12

Remissvar beträffande förslag till Stockholms översiktsplan.

Projekt Danvikslösen - väg 222 Henriksdals trafikplats och Danviksbron

Projekt Danvikslösen, d.v.s. förslaget att låta biltrafiken gå i tunnel genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går medan Saltsjöbanan läggs runt berget där Värmdövägen nu går, bör inte komma till stånd eftersom nackdelarna överväger fördelarna med detta projekt. Vi oroar oss för att det skulle bli en mycket långvarig avstängningsperiod (minst tre år) utan spårtrafik på Saltsjöbanan under den tid ombyggnaden genomföres samtidigt som det kan förväntas bli ett omfattande trafikkaos för all buss- och biltrafik under minst fem år. Ännu mer orimligt finner vi förslaget från SL att man skulle kunna lägga ned Saltsjöbanan mellan Slussen och Sickla. Saltsjöbanan bör få behålla sin nuvarande sträckning men ytterligare sträckor bör byggas ut till dubbelspår.

Projekt Danvikslösen löser inte Nacka/Värmdösektorns översiktliga trafikbehov. Vi uppfattar inte det utställda förslaget som en trafiklösning utan som en exploateringslösning. I vårt svar skissar vi ett förslag till en bättre trafiklösning till en väsentligt lägre kostnad.

Nacka Miljövårdsråd anser att man i första hand måste pröva frågan om det är lämpligt att lägga vägen genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går och Saltsjöbanan runt Henriksdalsberget där motorvägen nu går. En utredning som jämför den föreslagna lösningen med att behålla Saltsjöbanan och Värmdövägen i nuvarande sträckningar efter en upprustning av Saltsjöbanan i bör snarast presenteras och skickas ut på remiss.

Ett väl fungerande busstrafiksystem med reserverade busskörfält för de många gånger fler boende i Nacka och Värmdö måste vara viktigare än att de boende i Hammarby sjöstad får spårvägsförbindelse åt två håll.

Problem för busstrafiken

Busstrafiken som kommer Värmdövägen från Sicklaön kommer enligt förslaget att hindras av en ny trång Lugnetrondell utan reserverat busskörfält. Genom den nuvarande Lugnetrondellen kan bussarna på eget körfält normalt passera rondellen utan fördjöjning.

Vid Danvikstull/Henriksdal kommer busstrafiken att tvingas lämna huvudvägen och passera trånga rondeller för att komma till och från hållplatsområdet.

Nu har bussarna eget körfält ut från stan runt Henrksdalsberget, i förslaget föreslås att det inte blir busskörfält utåt genom tunneln i Henriksdalsberget. Motiveringen är brist på utrymme mellan reningsverkets anläggningar.

Vi har en i allt väsentligt väl fungerande kolletivtrafik i Nacka-Värmdö-sektorn men en förbättrad kollektivtrafik och ökad andel kollektivtrafikresenärer vore högst önsvärt. Under en avsevärd tid framöver kan man förvänta sig att det mesta av kollektivtrafiken för dessa nu mer än 120000 innvånare kommer att ske med buss. Förslaget skulle innebära ett flertal påtagliga försämringar för busstrafiken från Nacka och Värmdö som allvarligt skulle kunna försämra möjligheterna att åka kollektivt från denna sektor.

Problem för Biltrafiken

Även för biltrafiken skulle den nya trånga Lugnetrondellen innebära en påtaglig försämring för trafiken från Värmdövägen och Sicklavägen (f.d. Hammarby Fabriksväg) mot Danvikstull och omvänt.

Vägtunneln genom Henrikdalsberget har inte planerats för stillastående fordon trots att det givetvis kommer att uppstå köbildning där varje morgon och vid varje broöppning. Länsstyrelsen har skrivit att det bör övervägars att dimensionera tunneln för stillastående fordon, något vi tycker att är ett självklart krav.

Alltför långvarig avstängning av Saltsjöbanan

Enligt planeringen kommer Saltsjöbanan att vara helt avstängd under minst tre år. Vi finner att detta är en orimligt lång avstängningstid och att den innebär att man under ombyggnadstiden prioriterat biltrafiken på kollektivtrafikens bekostnad på ett orimligt sätt.

Försämringar av Saltsjöbanan

Förslaget innebär att alla Saltsjöbanans platformar sänks med 70 cm och görs kortare så att endast trevagnarståg, mot nu sexvagnarståg, kan trafikera banan efter ombyggnaden.

Man tänker sig visserligen att kunna köra tågen var tionde minut på sträckan Slussen-Igelboda (var 20e minut till Saltsjöbaden och Solsidan) efter att ha anlagt ytterligare dubbelspår.

Nu finns ett flertal snabbtåg som trafikerar Saltsjöbanan utan att stanna vid alla stationer, av vad vi förstått skulle övergång till spårvägstrafik göra att dessa snabbtåg skulle dras in.

Istället för att underlätta för dem som bor på Henriksdalsberget att ta sig till spårtrafiken med någon form av hiss innebär förslaget att de får ännu längre och besvärligare väg till stationen.

Att inte längre kunna köra sexvagnarståg innebär att SL behöver mer personal eftersom även ett trevagnarståg kräver en förare och en konduktör. På detta sätt kommer kostnaden för kollektivtrafiken att påtagligt fördyras. Det finns därför en påtaglig risk för att ekonomiskt ansvariga på SL kommer att försöka glesa ut trafiken för att hålla kostnaderna nere.

Problem med ny ändstation i Katarinaberget vid Slussen

Den nya ändstrationen i Katarinaberget vid Slussen är planerad så att det inte är möjligt att fortsätta spåren utan att bygga en ytterligare helt ny station vid Slussen. Trafikanterna har sällan Slussen som slutmål, de flesta vill vidare i riktning mot City.

Vid en hårt trafikerad säckbangård av det planerade slaget uppstår ofrånkomligen ofta situationen att ett inkommande tåg och ett utgånde tågs vägar korsas och att ena tåget tvingas bli stående någon minut för att släppa fram det andra. Problem av detta slag uppstår många gånger dagligen vid Östra station. Vid Slussens säckstation planeras för att kunna ta emot ett saltsjöbadståg var tionde minut och ett tvärbanetåg var femte minut. Under en tiominutersperiod blir det alltså sammanlagt sex ingående och utgående tåg, denna typ av förseningar blir därför oundvikliga. Stockholmsregionens pendeltåg undviker detta problem genom att låta tågen passera rakt igenom centrala Stockholm och vända på olika stationer som var och en har lägre belastning.

Slussenstationen bör därför inte byggas som en ändstation med säckbangård. Istället bör planeringen utgå från att tågen ska fortsätta från Slussen och vända på olika platser. En möjlighet är att fortsätta på Skeppsbron upp mot Norrmalmstorg.

Mycket allvarliga problem under byggtiden

Under flera år kommer all trafik från Nacka och Värmdö mot Stockholms innerstad att ledas i en provisorisk sträckning med smalare körfält runt Henriksdalsberget och med provisorisk korsning för trafiken mot Kvarnholmen och Danviksklippan.

Den nuvarnande Lugnetrondellen kommer i ett tidigt skede att rivas och ersättas med en provisorik bro för trafiken från Sicklavägen (f.d. Hammarby Industriväg) mot Danvikstull.

Värmdövägen kommer under byggtiden att stängas av mellan Sickla bro och Lugnetrondellen, dock med en förhoppning att kunna hålla en bussfil västerut öppen. Trafiken i övrigt från Sicklaön tvingas att åka ned Sickla Industriväg till rondellen över Södra länken och sedan Sicklavägen norrut mot den provisorika korsningen vid Lugnet, och motsvarande även för busstrafiken åt andra hållet.

Hästholmsviadukten över Värmdövägen vid Henriksdal kommer att rivas utan att ersättas. Detta medför problem för trafiken, buss 53 skulle inte längre kunna trafikera Danviksklippan. Affären på Danviksklippan skulle i stort sett förlora kunderna från nackasidan eftersom de skulle få svårt att komma dit.

Byggtiden kommer således under lång tid att medföra mycket stora problem för all trafik från Nacka, Värmdö och Hammarby sjöstad, värst drabbas busstrafikanterna som i stort sett inte kan välja annan resväg. Man kan förvänta sig en mycket omfattande ilska över de trafikstörningar som kommer att uppkomma.

Vårt alternativa förslag till trafiklösning.

Låt Värmdövägen gå kvar runt Heriksdalsberget och behåll nuvarande trafikplats Lugnet. Korsningen mellan Värmdövägen och Kvarnholmsvägen byggs om till planskild i ungefär nuvarande läge med Kvarnholmsvägen under en Värmdöväg som höjts ett par meter, en sådan planskild korsning har skissats på stadsplanekartor i decennier.

Bygg en ny dubbelspårig spårbro över Danvikskanalen i ungefär föreslaget läge norr om nuvarande men gör den inte så hög men istället öppningsbar. Bron skulle t ex kunna har spåren på 20 meters höjd på krönet och segelfri höjd på ca 17 meter. Spåren skulle då kunna gå under Hästholmsviaduktens nivå och ha station Henriksdal flyttad närmare Danvikcenter och fortsätta in i nuvarande järnvägstunnel genom Henrikdalsberget.

Vi skulle här få en sitution som liknar den för penteltågsbron över Södertälje kanal, vid enstaka tillfällen när en särskilt hög båt passerar skulle nägot tåg hindras att passera och istället vända t ex vid Henriksdal utan att nå Slussen. Givetvis tillåts inga broöppningar i högtrafiktid.

Spårvägen från Hammarby Sjöstad skulle kunna anslutas till Saltsjöbanan antingen vid Sickla, som ursprungligen planerats, eller vid Henriksdal. Om tvärspårvägen skall fortsätta mot Slussen krävs ombyggnad till dubbelspår för den gemensamma sträckan.

Om banan leds om mot en station i Katarinaberget istället för den nuvarande slutstationen vid Slussen är det viktigt att kunna fortsätta spåren ut på Katarinavägen och över Slussen (efter ombyggnad) och Skeppsbron mot Norrmalmstorg.

Det är viktigt att avstängningen av Saltsjöbanan blir så kort som möjligt. Konvertering och upprustning av de yttre delarna bör kunna göras ganska snabbt, den nya spårbron över Danvikskanalen bör kunna byggas nästan färdig medan nuvarnade bro trafikeras. Medan banan byggs om till dubbelspår i nuvarande sträckning kring Londonviadukten kan Saltsjöbanan trafikeras in till Sickla eller Henriksdal.

I enlighet med utsällt förslag kan den äldsta bron över Danvikskanalen senare rivas och ersättas med en vägbro.

Konsekvenser av att inte genomföra Projekt Danvikslösen

De boende i Hammarby Sjöstad skulle inte få dubbel direktförbindelse med spårvagn till tunnelbanan både vid Gullmarsplan och Slussen utan endast vid Gullmarsplan. Om inte heller vårt förslag ovan genomföres bör Tvärspårvägen ändå dras fram så att byte är möjligt till Saltsjöbanan och Nackabussarna antingen vid Sickla eller vid Henriksdal. Man skulle kunna tänka sig att istället dra tvärspårvägen i en tunnel till Djurgården med anslutning till där befintlig spårväg, ett sådant alternativ har utretts vid Stockholms universitet. I övrigt skulle givetvis de boende i Hammarby sjöstad kunna använda sig av buss i likhet med flertalet kollektivresenärer inom trafiksektorn.

Det skulle vara något svårare att bygga resterande bebyggelse i Hammarby Sjöstad utan problem med bullerstörninger, vilket skulle kunna leda till att det inte blir fullt så hård exploatering. Om man t ex överdäckar Värmdövägen runt Henriksdalsberget skulle det gå att exploatera nästan lika hårt som enligt förslaget. För Nacka och Värmdö skulle Projekt Danvikslösen i stort sett bara medföra nackdelar.

Vi finner att nackdelarna med att genomföra Projekt Danvikslösen är betydligt större än de fördelar som vinns med att genomföra det.

Tunnelbana Kunsträdgården-Nacka

Under en avsevärd tid framöver kan man förvänta sig att det mesta av kollektivtrafiken för Nackas och Värmdös drygt 120000 innvånare kommer att ske med buss. Bussarna till och från Stockholm måste ges egna filer så långt rimligt möjligt. Att anlägga en tunnelbanelinje med slutstation vid Sickla eller Forum Nacka skulle troligen, trots de höga kostnaderna, leda till försämrad kollektivtrafik för flertalet Nacka- och Värmdöbor med ett extra byte med extra väntan. Nacka är inte planerad för tunnelbana, enast en liten del av befolkningen bor inom gångavstånd från tänkbara tunnelbanenedgångar.

De flesta resenärer i området sätter stort värde på att kollektivtrafiken snabbt tar oss till Slussen, som är den plats i Stockholms som är näst bäst användbar som bytesstation. Dock är dagens gångvägar mellan olika plattformar och busshållplatser vid Slussen för trånga.

Den nya omstigningsplatsen efter en ombyggnad av Slussen måste ges ordentlig kapacitet som även klarar den sannolikt kraftiga befolkningsökningen som är att vänta i Nacka och Värmdö. Kanske måste en del bussar fortsätta upp på stan eller till någon annan tunnelbane- eller pendeltågsstation.

För Nacka och Värmdö torde även finnas en stor potential för såväl varu- som persontransporter med båttrafik, undersök potential med ett modernt färjenät.

Hållplats för motorvägsbussar vid Ekstuben

Motorvägsbyggen har i flera fall gjort det svårare att byta mellan olika busslinjer. Vi föreslår att man för bättre omstigning inrättar hållplats för motorvägsbussar på Tyresövägen vid Ekstubben, vid Ältavägens och Flatenvägens anslutning, belägen i Stockholms stad.

Allmänt

Nacka Miljövårdsråd anser att det synnerligen viktigt att ta större klimathänsyn, att undvika stora vägbyggnadsprojekt samt att satsa på förbättrad och renare kollektivtrafik.

Översiktsplanen har inte tagit tillräcklig hänsyn till att man för att klara klimatet måste upphöra med att använda fossila drivmedel. Vidare måste även direkt giftiga utsläpp av kolväten, kväveoxider och partiklar begränsas. Detta samt Jordens begränsade oljefyndigheter kan förväntas leda till att betydligt ökade kostnader för biltrafik, något som givetvis måste slå igenom på regionplaneringen med kraftigt ökad satsning på kollektivtrafik och begränsning av biltrafiken. Vi uppfattar inte att översiksplanen tagit tillräcklig hänsyn till detta.

En mer rimlig planering för framtiden ges exempelvis i SIKA Rapport 2008:6 "Infrastrukturplanering för ökad transportpolitisk måluppfyllelse i storstäder. En fallstudie i Stockholmsregionen". Här föreslår man förutom nya pendeltågslinjer ett nät för spårbilar.

Trängselproblemen på vägarna går inte att åtgärda genom att bygga ytterligare vägar. Sättet att förbättra framkomligheten på vägarna är istllet att satsa på förbättrad kollektivtrafik samt att reglera trängselavgifterna så att allvarlig trängsel inte lägre uppstår.

Trängselavgifter bör övervägas på fler vägavsnitt efter konsekvensanalys. Trängselavgifter för Saltsjö-Mälarsnittet bör övervägas.

Motorvägar som Förbifart Stockholm och Österleden (Östlig förbindelse) leder till ökad biltrafik och bör helt utgå ur planeringen.

Vid planering av bebyggelse är det viktigt att respektera strandskyddet samt att bevara små grönområden nära bostäder.

Det är väsentligt att förbättra kollektivtrafiken så att en större andel av trafikanterna väljer att åka kollektivt, vilket minskar biltrafiken.

För Nacka Miljövårdsråd