Nacka Miljövårdsråd är en partipolitiskt och religiöst obunden förening med både enskilda personer och ett stort antal nackaföreningar (bostadsföreningar, idrottsföreningar m.fl.) som medlemmar. Miljövårdsrådet ska verka för en god boende-, arbets-, trafik- och fritidsmiljö. Nacka Miljövårdsråd är remissorgan i kommunala planfrågor. Nacka Miljövårdsråd bildades 1969. Hemsida: http://www.nackamiljo.se/.
	Nacka Miljövårdsråd
			Nacka 2007-09-07

Remissvar beträffande förnyat samråd, detaljplaner för Danvikslösen Infrastruktur, Detaljplan S1/N1.

Sammanfattning

Projekt Danvikslösen, d.v.s. förslaget att låta biltrafiken gå i tunnel genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går medan Saltsjöbanan läggs runt berget där Värmdövägen nu går, bör inte komma till stånd eftersom nackdelarna överväger fördelarna med detta projekt.

Enligt Nacka kommun löser Danvikslösen inte Nacka/Värmdösektorns översiktliga trafikbehov. Vi uppfattar inte det utställda förslaget som en trafiklösning utan som en exploateringslösning. I vårt svar skissar vi ett förslag till en bättre trafiklösning till en väsentligt lägre kostnad.

Nacka Miljövårdsråd anser att man i första hand måste pröva frågan om det är lämpligt att lägga vägen genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går och Saltsjöbanan runt Henriksdalsberget där motorvägen nu går. En utredning som jämför den föreslagna lösningen med att behålla Saltsjöbanan och Värmdövägen i nuvarande sträckningar efter en upprustning av Saltsjöbanan i bör snarast presenteras och skickas ut på remiss.

Ett väl fungerande busstrafiksystem med reserverade busskörfält för de många gånger fler boende i Nacka och Värmdö måste vara viktigare än att de boende i Hammarby sjöstad får spårvägsförbindelse åt två håll.

Problem för busstrafiken

Busstrafiken som kommer Värmdövägen från Sicklaön kommer enligt förslaget att hindras av en ny trång Lugnetrondell utan reserverat busskörfält. Genom den nuvarande Lugnetrondellen kan bussarna på eget körfält normalt passera rondellen utan fördjöjning.

Vid Danvikstull/Henriksdal kommer busstrafiken att tvingas lämna huvudvägen och passera trånga rondeller för att komma till och från hållplatsområdet.

Nu har bussarna eget körfält ut från stan runt Henrksdalsberget, i förslaget föreslås att det inte blir busskörfält utåt genom tunneln i Henriksdalsberget. Motiveringen är brist på utrymme mellan reningsverkets anläggningar.

Vi har en i allt väsentligt väl fungerande kolletivtrafik i Nacka-Värmdö-sektorn men en förbättrad kollektivtrafik och ökad andel kollektivtrafikresenärer vore högst önsvärt. Under en avsevärd tid framöver kan man förvänta sig att det mesta av kollektivtrafiken för dessa nu ca 120000 innvånare kommer att ske med buss. Förslaget skulle innebära ett flertal påtagliga försämringar för busstrafiken från Nacka och Värmdö som allvarligt skulle kunna försämra möjligheterna att åka kollektivt från denna sektor.

Problem för Biltrafiken

Även för biltrafiken skulle den nya trånga Lugnetrondellen innebära en påtaglig försämring för trafiken från Värmdövägen och Sicklavägen (f.d. Hammarby Fabriksväg) mot Danvikstull och omvänt.

Vägtunneln genom Henrikdalsberget har inte planerats för stillastående fordon trots att det givetvis kommer att uppstå köbildning där varje morgon och vid varje broöppning. Länsstyrelsen säger i sitt svar från 2005 att det bör övervägars att dimensionera tunneln för stillastående fordon, något vi tycker att är ett självklart krav.

Alltför långvarig avstängning av Saltsjöbanan

Enligt planeringen kommer Saltsjöbanan att vara helt avstängd under minst tre år. Vi finner att detta är en orimligt lång avstängningstid och att den innebär att man under ombyggnadstiden prioriterat biltrafiken på kollektivtrafikens bekostnad på ett orimligt sätt.

Försämringar av Saltsjöbanan

Förslaget innebär att alla Saltsjöbanans platformar sänks med 70 cm och görs kortare så att endast trevagnarståg, mot nu sexvagnarståg, kan trafikera banan efter ombyggnaden.

Man tänker sig visserligen att kunna köra tågen var tionde minut på sträckan Slussen-Igelboda (var 20e minut till Saltsjöbaden och Solsidan) efter att ha anlagt ytterligare dubbelspår.

Nu finns ett flertal snabbtåg som trafikerar Saltsjöbanan utan att stanna vid alla stationer, av vad vi förstått skulle övergång till spårvägstrafik göra att dessa snabbtåg skulle dras in.

Istället för att underlätta för dem som bor på Henriksdalsberget att ta sig till spårtrafiken med någon form av hiss innebär förslaget att de får ännu längre och besvärligare väg till stationen.

Att inte längre kunna köra sexvagnarståg innebär att SL behöver mer personal eftersom även ett trevagnarståg kräver en förare och en konduktör. På detta sätt kommer kostnaden för kollektivtrafiken att påtagligt fördyras. Det finns därför en påtaglig risk för att ekonomiskt ansvariga på SL kommer att försöka glesa ut trafiken för att hålla kostnaderna nere.

Farligare korsningar med Saltsjöbanan

Saltsjöbanan har idag få korsningar med bil- och gångtrafik i planet. Järnvägsinspektionen kräver en god standard för sådana korsningar, i regel med bommar. Om Saltsjöbanan nedgraderas från en järnväg till en spårväg på egen banvall som går lika fort som tåget går nu ställs inte alls samma krav på säkerhet vid korsningarna.

Man kan alltså vänta sig att fotgängare efter ombyggnaden förväntas passera över spåren utan nuvarande säkerhersåtgärder. Korsning i planet för fotgängare har redan planeras.

Problem med nya ändstationen i Katarinaberget vid Slussen

Den nya ändstrationen i Katarinaberget vid Slussen är planerad så att det inte är möjligt att fortsätta spåren utan att bygga en ytterligare helt ny station vid Slussen. Trafikanterna har sällan Slussen som slutmål, de flesta vill vidare i riktning mot City.

Vid en hårt trafikerad säckbangård av det planerade slaget uppstår ofrånkomligen ofta situationen att ett inkommande tåg och ett utgånde tågs vägar korsas och att ena tåget tvingas bli stående någon minut för att släppa fram det andra. Problem av detta slag uppstår många gånger dagligen vid Östra station. Vid Slussens säckstation planeras för att kunna ta emot ett saltsjöbadståg var tionde minut och ett tvärbanetåg var femte minut. Under en tiominutersperiod blir det alltså sammanlagt sex ingående och utgående tåg, denna typ av förseningar blir därför oundvikliga. Stockholmsregionens pendeltåg undviker detta problem genom att låta tågen passera rakt igenom centrala Stockholm och vända på olika stationer som var och en har lägre belastning.

Slussenstationen bör därför inte byggas som en ändstation med säckbangård. Istället bör planeringen utgå från att tågen ska fortsätta från Slussen och vända på olika platser. En möjlighet är att fortsätta på Skeppsbron upp mot Norrmalmstorg.

Mycket allvarliga problem under byggtiden

Under flera år kommer all trafik från Nacka och Värmdö mot Stockholms innerstad att ledas i en provisorisk sträckning med smalare körfält runt Henriksdalsberget och med provisorisk korsning för trafiken mot Kvarnholmen och Danviksklippan.

Den nuvarnande Lugnetrondellen kommer i ett tidigt skede att rivas och ersättas med en provisorik bro för trafiken från Sicklavägen (f.d. Hammarby Industriväg) mot Danvikstull.

Värmdövägen kommer under byggtiden att stängas av mellan Sickla bro och Lugnetrondellen, dock med en förhoppning att kunna hålla en bussfil västerut öppen. Trafiken i övrigt från Sicklaön tvingas att åka ned Sickla Industriväg till rondellen över Södra länken och sedan Sicklavägen norrut mot den provisorika korsningen vid Lugnet, och motsvarande även för busstrafiken åt andra hållet.

Hästholmsviadukten över Värmdövägen vid Henriksdal kommer att rivas utan att ersättas. Detta medför problem för trafiken, buss 53 skulle inte längre kunna trafikera Danviksklippan. Affären på Danviksklippan skulle i stort sett förlora kunderna från nackasidan eftersom de skulle få svårt att komma dit.

Byggtiden kommer således under lång tid att medföra mycket stora problem för all trafik från Nacka, Värmdö och Hammarby sjöstad, värst drabbas busstrafikanterna som i stort sett inte kan välja annan resväg. Man kan förvänta sig en mycket omfattande ilska över de trafikstörningar som kommer att uppkomma.

Vårt alternativa förslag till trafiklösning.

Låt Värmdövägen gå kvar runt Heriksdalsberget och behåll nuvarande trafikplats Lugnet. Korsningen mellan Värmdövägen och Kvarnholmsvägen byggs om till planskild i ungefär nuvarande läge med Kvarnholmsvägen under en Värmdöväg som höjts ett par meter, en sådan planskild korsning har skissats på stadsplanekartor i decennier.

Bygg en ny dubbelspårig spårbro över Danvikskanalen i ungefär föreslaget läge norr om nuvarande men gör den inte så hög men istället öppningsbar. Bron skulle t ex kunna har spåren på 20 meters höjd på krönet och segelfri höjd på ca 17 meter. Spåren skulle då kunna gå under Hästholmsviaduktens nivå och ha station Henriksdal flyttad närmare Danvikcenter och fortsätta in i nuvarande järnvägstunnel genom Henrikdalsberget.

Vi skulle här få en sitution som liknar den för penteltågsbron över Södertälje kanal, vid enstaka tillfällen när en särskilt hög båt passerar skulle nägot tåg hindras att passera och istället vända t ex vid Henriksdal utan att nå Slussen. Givetvis tillåts inga broöppningar i högtrafiktid.

Spårvägen från Hammarby Sjöstad skulle kunna anslutas till Saltsjöbanan antingen vid Sickla, som ursprungligen planerats, eller vid Henriksdal. För den gemensamma sträckan in mot Slussen krävs en ombyggnad till dubbelspår.

Om banan leds om mot en station i Katarinaberget istället för den nuvarande slutstationen vid Slussen är det viktigt att fortsätta spåren ut på Katarinavägen och över Slussen (efter ombyggnad) och Skeppsbron mot Norrmalmstorg.

Det är viktigt att avstängningen av Saltsjöbanan blir så kort som möjligt. Konvertering och upprustning av de yttre delarna bör kunna göras ganska snabbt, den nya spårbron över Danvikskanalen bör kunna byggas nästan färdig medan nuvarnade bro trafikeras. Medan banan byggs om till dubbelspår i nuvarande sträckning kring Londonviadukten kan Saltsjöbanan trafikeras in till Sickla eller Henriksdal.

I enlighet med utsällt förslag kan den äldsta bron över Danvikskanalen senare rivas och ersättas med en vägbro.

Konsekvenser av att inte genomföra Projekt Danvikslösen

De boende i Hammarby Sjöstad skulle inte få dubbel direktförbindelse med spårvagn till tunnelbanan både vid Gullmarsplan och Slussen utan endast vid Gullmarsplan. Om inte heller vårt förslag ovan genomföres bör Tvärspårvägen ändå dras fram så att byte är möjligt till Saltsjöbanan och Nackabussarna antingen vid Sickla eller vid Henriksdal. Man skulle kunna tänka sig att istället dra tvärspårvägen mot Kvarnholmen, Nacka kommun planerar redan för spårtrafik på denna sträcka. I övrigt skulle givetvis de boende i Hammarby sjöstad kunna använda sig av buss i likhet med flertalet kollektivresenärer inom trafiksektorn.

Det skulle vara något svårare att bygga resterande bebyggelse i Hammarby Sjöstad utan problem med bullerstörninger, vilket skulle kunna leda till att det inte blir fullt så hård exploatering. Om man t ex överdäckar Värmdövägen runt Henriksdalsberget skulle det gå att exploatera nästan lika hårt som enligt förslaget. För Nacka och Värmdö skulle Projekt Danvikslösen i stort sett bara medföra nackdelar.

Vi finner att nackdelarna med att genomföra Projekt Danvikslösen är betydligt större än de fördelar som vinns med att genomföra det.

Prioritering och finansiering

Vägverket har på goda grunder prioriterat Projekt Danvikslösen lågt, de anser inte att åtgärden kan komma på fråga på många år. Därför avser Stockholms och Nacka kommuner att betala vägverket för bygget trots att vägverket inte har anslag för projektet.

Kostnaden för Projekt Danvikslösen som helhet ligger över 4 miljarder. Skulle projektet inte genomföras måste man givetvis reservera en mindre del av dessa pengar till att rusta upp Saltsjöbanan, bygga nytt dubbelspår och byta ut vagnparken.

Demokratiskt underskott

Vi finner det synnerligen anmärkningsvärt att man ännu inte redovisat en sammanställning av de remissvar som inkom vid förra samrådet i september 2005. Vi kan inte se något annat skäl till detta än att man vill undvika att ge publicitet till den omfattande kritiken som då riktades mot förslaget.

Vidare finner vi det synnerligen anmärkningvärt att man inte på remiss sänt ut en utredning som jämför den föreslagna rockaden med en lösning där Värmdövägen och Saltsjöbanan i huvusak behåller nuvarande sträckningar.

För Nacka Miljövårdsråd