|
|
|||
| Nacka Miljövårdsråd | ||||
| Nacka 2005-09-22 |
|
Områdesnämnden Sicklaön Nacka kommun 131 81 Nacka Stockholms stadsbyggnadskontor Registraturen Box 8314 104 20 Stockholm Vägverket Region Stockholm 171 90 Solna Fax: 6270923 För kännedom: SL, Tvärbana Ost 120 80 Stockholm |
Projekt Danvikslösen, d.v.s. förslaget att låta biltrafiken gå i tunnel genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går medan Saltsjöbanan läggs runt berget där Värmdövägen nu går, bör inte komma till stånd eftersom nackdelarna överväger fördelarna med detta projekt.
Nacka Miljövårdsråd anser att man i första hand måste pröva frågan om det är lämpligt att lägga vägen genom Henriksdalsberget där Saltsjöbanan nu går och Saltsjöbanan runt Henriksdalsberget där motorvägen nu går. En utredning som jämför den föreslagna lösningen med att behålla Saltsjöbanan och Värmdövägen i nuvarande sträckningar efter en upprustning av Saltsjöbanan i bör snarast presenteras och skickas ut på remiss.
Ett väl fungerande busstrafiksystem med reserverade busskörfält för de många gånger fler boende i Nacka och Värmdö måste vara viktigare än att de boende i Hammarby sjöstad får spårvägsförbindelse åt två håll.
Busstrafiken som kommer Värmdövägen från Sicklaön kommer enligt förslaget att hindras av en ny trång Lugnetrondell utan reserverat busskörfält. Genom den nuvarande Lugnetrondellen kan bussarna på eget körfält normalt passera rondellen utan fördjöjning.
Vid Danvikstull/Henriksdal kommer busstrafiken att tvingas lämna huvudvägen och passera flera trånga rondeller för att komma till hållplatsområdet.
Nu har bussarna eget körfält ut från stan runt Henrksdalsberget, i förslaget föreslås att det inte blir busskörfält utåt genom tunneln i Henriksdalsberget. Motiveringen är brist på utrymme mellan reningsverkets anläggningar.
Vi har en i allt väsentligt väl fungerande kolletivtrafik i Nacka-Värmdö-sektorn. Under en avsevärd tid framöver kan man förvänta sig att det mesta av kollektivtrafiken för dessa över 100000 innvånare kommer att ske med buss. Förslaget skulle innebära ett flertal påtagliga försämringar för busstrafiken från Nacka och Värmdö som allvarligt skulle kunna försämra möjligheterna att åka kollektivt från denna sektor.
Även för biltrafiken skulle den nya trånga Lugnetrondellen innebära en påtaglig försämring för trafiken från Värmdövägen och Hammarby Fabriksväg mot Danvikstull och omvänt.
Förslaget innebär att alla Saltsjöbanans platformar sänks med 70 cm och halveras i längd så att endast trevagnarståg, mot nu sexvagnarståg, kan trafikera banan efter ombyggnaden.
Man tänker sig visserligen att kunna köra tågen var tionde minut på sträckan Slussen-Igelboda (var 20e minut till Saltsjöbaden och Solsidan) efter att ha anlagt ytterligare dubbelspår.
Nu finns ett flertal snabbtåg som trafikerar Saltsjöbanan utan att stanna vid alla stationer, av vad vi förstått skulle övergång till spårvägstrafik göra att dessa snabbtåg skulle dras in.
Cyklar får nu medföras på Saltsjöbanan. Det är av stor vikt att man även i fortsättningen får medföra cyklar.
Istället för att underlätta för dem som bor på Henriksdalsberget och Danviksklippan att ta sig till spårtrafiken med någon form av hiss innebär förslaget att de får det ännu längre och ännu större höjdskillnad mellan plattformar och bostäder.
Att inte längre kunna köra sexvagnarståg innebär att SL behöver mer personal eftersom även ett trevagnarståg kräver en förare och en konduktör. På detta sätt kommer kostnaden för kollektivtrafiken att påtagligt fördyras. Det finns därför en påtaglig risk för att ekonomiskt ansvariga på SL kommer att försöka glesa ut trafiken för att hålla kostnaderna nere.
Saltsjöbanan har idag få korsningar med bil- och gångtrafik i planet. Järnvägsinspektionen kräver en god standard för sådana korsningar, i regel med bommar. Om Saltsjöbanan nedgraderas från en järnväg till en spårväg på egen banvall som går lika fort som tåget går nu ställs inte alls samma krav på säkerhet vid korsningarna.
Man kan alltså vänta sig att fotgängare efter ombyggnaden förväntas passera över spåren utan nuvarande säkerhersåtgärder. Korsning i planet för fotgängare planeras redan, bl a vid Nacka station.
Den nya ändstrationen i Katarinaberget vid Slussen är planerad så att det inte är möjligt att fortsätta spåren utan att bygga en ytterligare helt ny station vid Slussen. Trafikanterna har sällan Slussen som slutmål, de flesta vill vidare i riktning mot City.
Vid en hårt trafikerad säckbangård av det planerade slaget uppstår ofrånkomligen ofta situationen att ett inkommande tåg och ett utgånde tågs vägar korsas och att ena tåget tvingas bli stående någon minut för att släppa fram det andra. Problem av detta slag uppstår många gånger dagligen vid Östra station. Vid Slussens säckstation planeras för att kunna ta emot ett saltsjöbadståg var tionde minut och ett tvärbanetåg var femte minut. Under en tiominutersperiod blir det alltså sammanlagt sex ingående och utgående tåg, denna typ av förseningar blir därför oundvikliga. Stockholmsregionens pendeltåg undviker detta problem genom att låta tågen passera rakt igenom centrala Stockholm och vända på olika stationer som var och en har lägre belastning.
Slussenstationen bör därför inte byggas som en ändstation med säckbangård. Istället bör planeringen utgå från att tågen ska fortsätta från Slussen och vända på olika platser. En möjlighet är att fortsätta på Skeppsbron upp mot Norrmalmstorg.
Saltsjöbanan byggdes i slutet av 1800-talet efter amerikansk förebild. Anläggningen har många delar kvar från denna tid t ex vissa stationshus och perronger.
Saltsjöbanan har sedan 1893 haft ett bekvämt insteg med plattformar i samma nivå som en vagn med plant golv utan uppstickande hjulhus. Detta finns i övrigt i Sverige endast i Stockholms tunnelbana och Arlanda express, problemet är att man på järnvägarna tillåter godsvagnar som skulle slå i platformarna om dessa låg lika högt över spåren som på nämnda banor.
Saltsjöbanans plattformar, stationshus och omgivningar har anpassats efter den nuvarande plattformshöjden och en ändring skulle innbebära en förstörelse av det kulturarv som stationshusen med omgivningar utgör.
Under en tid på fem till sex år kommer all trafik från Nacka och Värmdö mot Stockholms innerstad att ledas i en provisorisk sträckning utanför nuvarande Värmdövägen och på en lägre nivå runt Henriksdalsberget med provisorisk korsning för trafiken mot Kvarnholmen och Danviksklippan.
Den nuvarnande Lugnetrondellen kommer i ett tidigt skede att rivas och ersättas med en provisorik bro för trafiken från Hammarby Industriväg mot Danvikstull.
Värmdövägen kommer under byggtiden att stängas av mellan Sickla bro och Lugnetrondellen. Trafiken från Sicklaön tvingas att åka ned Sickla Industriväg till rondellen över Södra länken och sedan Hammarby fabriksväg norrut mot den provisorika korsningen vid Lugnet.
Londonviadukten kommer att rivas upp för att bygga banan under den, detta kommer att leda till allvarliga trafikstörningar för buss- och biltrafiken.
Bron över Värmdövägen vid Henriksdal kommer att stängas av under byggtiden. Detta medför problem för trafiken, buss 53 skulle inte kunna trafikera Danviksklippan. Affären på Danviksklippan skulle i stort sett förlora kunderna från nackasidan eftersom de skulle få svårt att komma dit.
Under bygget kommer Danvikskanalen att i två etapper stängas av till halva sin bred, vilket kan förväntas ge störningar i båttrafiken, främst för större fartyg.
Byggtiden kommer således under lång tid att medföra mycket stora problem för all trafik från Nacka, Värmdö och Hammarby sjöstad, värst drabbas busstrafikanterna som i stort sett inte kan välja annan resväg. Man kan förvänta sig en mycket omfattande ilska över de trafikstörningar som kommer att uppkomma.
Enligt planeringen kommer Saltsjöbanan först på ett tidigt stadium att vara avstängd medan en provisorik bro byggs vid Henriksdals station över arbetsplatsen för tunneln under Danvikskanalen. Senare kommer Saltsjöbanan i sin helhet att vara helt avstängd under minst ett år medan plattformar och annat byggs om.
De boende i Hammarby Sjöstad skulle inte få dubbel direktförbindelse med spårvagn till tunnelbanan både vid Gullmarsplan och Slussen utan endast vid Gullmarsplan. Lämpligen skulle Tvärspårvägen dras fram så att byte är möjligt till Saltsjöbanan och Nackabussarna antingen vid Sickla eller vid Henriksdal. Man skulle kunna tänka sig att istället dra tvärspårvägen mot Kvarnholmen, Nacka kommun planerar redan för spårtrafik på denna sträcka. I övrigt skulle givetvis de boende i Hammarby sjöstad kunna använda sig av buss i likhet med flertalet kollektivresenärer inom trafiksektorn.
Det skulle vara något svårare att bygga resterande bebyggelse i Hammarby Sjöstad utan problem med bullerstörninger, vilket skulle kunna leda till att det inte blir fullt så hård exploatering. För Nacka och Värmdö skulle Projekt Danvikslösen i stort sett bara medföra nackdelar.
Vi finner att nackdelarna med att genomföra projektet är betydligt större än de fördelar som vinns med att genomföra det.
Vägverket har på goda grunder prioriterat Projekt Danvikslösen lågt, de anser inte att åtgärden kan komma på fråga på många år. Därför avser Stockholms och Nacka kommuner att betala vägverket för bygget trots att vägverket inte har anslag för projektet.
Kostnaden för Projekt Danvikslösen ligger kring 4 miljarder. Skulle projektet inte genomföras måste man givetvis reservera en mindre del av dessa pengar till att rusta upp Saltsjöbanan, bygga nytt dubbelspår och byta ut vagnparken, t ex till vagnar med fem säten i bredd.
För Nacka Miljövårdsråd
| Jan Åman | |
| ordförande |
Nacka Miljövårdsråd
|
Telefon: 7733283 |
E-mail: jan@aman.se |